Un acta interna de Adif prueba que la curva del accidente de Santiago no era segura
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Un acta interna de Adif prueba que la curva del accidente de Santiago no era segura

Un exdirectivo de la empresa pública afirma que no había constancia de la peligrosidad del tramo cuando documentos internos prueban que él mismo asistió a una reunión donde se pedía eliminar puntos concretos de cambio de velocidad.
8 noviembre, 2018
Luis Casal
Accidente del tren Alvia en Santiago. Foto: EP.
  • Congreso

Un acta interna de Adif prueba que la curva del accidente de Santiago no era segura

Luis Casal
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Un exdirector de Adif aseguró en la Comisión de Investigación del Congreso que no conocía ningún peligro en las vías del accidente del tren Alvia en Santiago. Un acta interna de 2011, a la que ha tenido acceso LA MIRADA COMÚN, lo desmiente. José Galindo, director de Vías de Alta Velocidad de Adif en el momento del descarrilamiento y actual subdirector de Vía, asistió a una reunión en la que se advirtió que los saltos de velocidad en dicho tramo debían eliminarse.

Entre los acuerdos adoptados por los asistentes, 17 altos cargos de la empresa pública entre los que se encontraba el propio Galindo, se advertía de la peligrosidad del tramo debido a los cambios bruscos de velocidad. El accidente de tren, que ocurriría dos años más tarde de la junta, se produjo precisamente en un salto de 300/200 a 80 kilómetros por hora y la responsabilidad recayó únicamente sobre el maquinista, Francisco José Garzón. Hasta la fecha, ningún responsable de Renfe o Adif ha sido implicado en la investigación.

Según explicó Galindo en la Comisión de Investigación del accidente, llevada a cabo esta semana en el Congreso, este tipo de actuaciones no afectaban a la curva de A Grandeira, sino a otras tres curvas posteriores que estaban próximas entre sí y que presentaban velocidades distintas. Esta información no aparece detallada en el acta de reunión ni en ninguna posterior, ya que el tramo del accidente era a todas luces el más peligroso de la línea, como indicaría en diciembre de 2011 el jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira. Su aviso por escrito llegó a por lo menos diez técnicos intermedios de Renfe, pero muchos no le hicieron caso; otros ni lo leyeron.

Alvia accidente
José Galindo durante su intervención en el Congreso. Foto: Europa Press.

Mazaira aseguró que una medida como la implantación de señales facilitaría la seguridad y evitaría errores humanos -como el del accidente-, pero Renfe hizo oídos sordos. En lugar de establecer nuevos dispositivos de seguridad o balizas, la compañía optó por “intensificar la formación” de los maquinistas a partir de ese mismo mes de diciembre teniendo en cuenta la advertencia, según señaló el exdirector general de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Renfe, Cecilio Gómez-Comino.

Sin embargo, la supuesta formación de Garzón había empezado un mes antes, en noviembre, lo que da a entender que Renfe ya conocía los problemas de la vía antes del informe de maquinistas. La formación que recibió, por tanto, se compuso únicamente de las 32 horas exigidos para la infraestructuras y las 16 requeridas para el tren s730 -el modelo descarrilado-, según exige la orden fom/2520/2006.

Finalmente, ante la insistencia de la diputada Alexandra Fernández (En Marea), Gómez-Comino tuvo que corregir sus declaraciones y admitir que Garzón no había recibido formación después de los informes de Mazaira, sino que solo se le había advertido sobre los riesgos del trayecto por declaraciones de otros maquinistas. “Se hizo especial énfasis en el riesgo de peligrosidad de la curva”, señaló.

Con esta declaración, Gómez-Comino reconoce que Renfe ya sabía que el tramo entrañaba un especial riesgo, ya que esas advertencias se habían producido antes del informe oficial y el inicio de las formaciones. Conocían la curva de antemano, pero no intervinieron en ella.

“Jamás delataré a un compañero”

Pese a ello, el ex alto cargo ha repetido que “jamás” señalará a un compañero porque “cualquiera” puede cometer “un fallo humano” y ha emplazado al juicio abierto con motivo del accidente para esclarecer las causas del mismo.

En cualquier caso, ha enumerado tres aspectos determinantes en todo maquinista -la experiencia, la formación y la concentración-, y ha señalado que en este caso “no se puede hablar de falta de formación porque habría tenido un incidente a la primera”. Ha recordado que el maquinista llevaba un año circulando por la línea, que se le habían hecho acompañamientos en los que no había cometido ningún error y que contaba con once años de experiencia en la locomoción ferroviaria.

Por otro lado, se ha referido al aviso del jefe de maquinistas sobre la falta de señalización ante un cambio tan brusco de velocidad, indicando -de nuevo- que en Renfe no fueron conscientes del mismo porque “no llegó a los foros que debía llegar”.

“Asumo como propios los errores del sistema”

Un tercer ponente en la comisión fue el ingeniero Alfonso Ochoa de Olza Galé, un clásico de la alta velocidad española. Dirigió la obra del AVE Madrid-Sevilla y más tarde participó en buena parte de las líneas que vinieron después, incluida Santiago-Ourense: “Asumo como propios los errores del sistema”, indicó sobre el suceso.

Como máximo responsable de Infraestructura, confluyeron en él tres decisiones claves: la reforma del proyecto que dejó sin protección -eliminación del sistema ERTMS- la curva, la decisión de desconectar el sistema de seguridad y la no aplicación del análisis de riesgos completo. Ochoa, al igual que ya había hecho durante el juicio, defendió este miércoles estas decisiones delante de los parlamentarios y negó presiones políticas.

Entiendo que [la orden] no se tomó en el ADIF. De siempre estas decisiones se toman en los niveles más altos”, dijo sin mencionar a Fomento, algo que sí hizo en su declaración judicial.


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