Por un nuevo sistema de transportes en Madrid
Invitado
La Mirada de Jacinto Vaello

Por un nuevo sistema de transportes en Madrid

El Consorcio Regional de Transportes (CRTM) actual se limita a decisiones puntuales de coordinación y a mantener en funcionamiento los acuerdos tarifarios comunes.
6 noviembre, 2018
Jacinto Vaello
La estación Paco de Lucía, Madrid. Foto: Luis García (Wikimedia).
  • Movilidad

La Mirada deJacinto Vaello

Por un nuevo sistema de transportes en Madrid

Jacinto Vaello
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Todo lo que no sea desplazarse a pie convierte a los madrileños en usuarios de medios de transporte. Los ciudadanos son más asiduos de estos vehículos y para mayor recorrido cuanto más se alejan sus domicilios de los puntos a los que tienen que dirigirse; sean lugares de trabajo, centros de enseñanza u hospitales, servicios diversos, tiendas… Así funciona lo que solemos denominar el área metropolitana, que en Madrid incorpora prácticamente toda la provincia e incluye a municipios de regiones colindantes. 

Esos vehículos son a menudo de uso propio y consisten casi por entero en coches particulares. Cuando no lo son, los usuarios dirigen sus demandas a los medios públicos.

Son obviedades, pero hay que tenerlas en cuenta cuando se trata de abordar lo que interpela a las administraciones como autoridades capacitadas para ordenar el uso de los medios propios y para responder con medios públicos a las necesidades de los ciudadanos.

Ordenar los movimientos de los ciudadanos que recurren a sus propios medios se traduce, sobre todo, en disposiciones y actuaciones que regulan sus desplazamientos en las áreas urbanas. Ejemplos típicos son, sin pretensión de exhaustividad ni de jerarquización, las normas de circulación, los “carriles bus”, el aparcamiento controlado,  la peatonalización de vías urbanas y, en el momento actual, la creación de un área regulada denominada “Madrid Central”. Esta última acción, que aparenta ser muy drástica y restrictiva, no es más que la extensión a la ciudad de Madrid de una práctica habitual en ciudades grandes, medias e incluso pequeñas de toda Europa.

Hablar de “área metropolitana” no tiene la menor correspondencia con la organización institucional

Pero donde las cosas alcanzan su máxima complejidad es en el funcionamiento de los medios públicos, que deben responder a las necesidades y demandas de los ciudadanos mediante una disponibilidad adecuada de capacidades coordinadas. Desde aquí se conforma, de una manera u otra, un ‘sistema’ de transporte metropolitano puesto a la disposición de los ciudadanos. Pero se entra en un mundo de contradicciones y despropósitos.

Para empezar, hablar de “área metropolitana” es correcto en cuanto se alude a una realidad funcional, pero esto no tiene la menor correspondencia con la organización institucional, ni con la imprescindible coordinación de los modos de transporte en el día a día, ni con la necesaria planificación a medio y largo plazo En lo que respecta a la movilidad, esto implica que el ‘sistema’ no garantiza una respuesta coherente y al nivel debido a las necesidades y demandas de los ciudadanos.

En concreto: la organización institucional es deplorable, origina una situación de caos permanente y da lugar a experiencias personales que conducen a la tentación de calificar a las administraciones, a todas, como incapaces e irresponsables. La ciudadanía que sufre las consecuencias ni siquiera tiene una idea clara de cómo funciona todo esto. Y es lo que hay que resolver: explicar en qué consiste el ‘sistema’ de transporte madrileño de pasajeros, cómo se originan sus deficiencias y cuáles deberían ser las vías de salida de esta situación que se hace insostenible.

El ‘sistema’ puede ser identificado con el CRTM (Consorcio Regional de Transporte de Madrid), pero en realidad no se trata de un sistema. De hecho, el propio CRTM denomina a esto “marco operativo”, y lo describe a través de unos modos de transporte organizados en unidades individuales que dependen de administraciones diferentes: así, el transporte por carretera está formado por la EMT (Ayuntamiento de Madrid), los siete operadores de otros tantos municipios (6 concesiones más la empresa municipal de Fuenlabrada) y las 27 empresas que operan 30 concesiones de transporte interurbano; en tanto que el transporte por ferrocarril cuenta con el Metro de Madrid (empresa pública de la Comunidad de Madrid que opera en 9 municipios), Cercanías Renfe (dependiente del Ministerio de Fomento), los operadores privados de Metro (dos concesiones para las prolongaciones de las líneas 8 y 9) y los tres operadores privados de líneas de Metro Ligero.

No existe un ‘sistema de transporte de viajeros del área metropolitana de Madrid’

La descripción precedente deja entrever la causa principal de las deficiencias del “marco operativo”: 3 administraciones tutelan los diferentes medios, organizados en 42 operadores con sus propias figuras jurídicas, sus organizaciones internas, sus estrategias de servicio, sus modos de gestión de contingencias y sus planes de inversión en material rodante y, en el caso del ferrocarril, en infraestructuras propias. Para simplificar basta con decir dos cosas: esto es un galimatías que no responde a las funcionalidades exigibles a escala de área metropolitana de Madrid y el CRTM se limita a decisiones puntuales de coordinación y a mantener en funcionamiento los acuerdos tarifarios comunes, con las consiguientes decisiones de precios y de reparto de ingresos.  

En suma: no existe un ‘sistema de transporte de viajeros del área metropolitana de Madrid’, pero sí existe una demanda de servicios de los ciudadanos de Madrid que necesitan medios de transporte público.

La conclusión es inevitable: la respuesta se encuentra en la coordinación total de los modos existentes, de manera que la gestión de sus servicios, los sistemas tarifarios y sus desarrollos a futuro aseguren una oferta coherente y adecuada a las necesidades actuales y a medio plazo. Sería la función de una nueva entidad, la Autoridad Metropolitana de Transporte, que debería ser dotada de la organización y las atribuciones necesarias para operar un verdadero sistema.

Solo cabe avanzar desde un planteamiento global, cuyas grandes líneas necesitarían un consenso social previo

Esa entidad podría ser el propio CRTM reconvertido, o una figura de  nueva creación, al estilo de lo que funciona en otras grandes áreas metropolitanas.  Por ejemplo, en el área de Nueva York, la Metropolitan Transportation Authority (MTA), operativa desde mediados de los años sesenta, gestiona los trenes de cercanías, el metro y los autobuses y presta los servicios organizados por zonas  (condados). En el área metropolitana de París, la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) se organizó en 1949 agrupando a una serie de operadores existentes y en la actualidad explota 347 líneas de autobuses, 6 líneas de tranvías, las 17 líneas del Metro de París, gran parte del Réseau Express Régional (RER, equivalente a nuestro Cercanías) y otros medios menores.

Si bien estos ejemplos son interesantes para el área metropolitana de Madrid, los obstáculos para un desarrollo similar son incuestionables: diversidad de administraciones competentes,  ausencia de una Administración ‘superior’ con capacidad para ordenar el conjunto e historia de décadas de descoordinación.

En estas condiciones solo cabe avanzar desde un planteamiento global, cuyas grandes líneas necesitarían un consenso social previo. A partir de ahí, se iniciaría una negociación en interés de los madrileños con la intervención de las tres administraciones involucradas, probablemente desde la iniciativa desencadenante de la Comunidad de Madrid, por ser la administración más próxima a la dimensión y a las funciones del acuerdo que tiene que alcanzarse.


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